F1中国大奖赛倍耐力轮胎配方中+软

　  本周末，2013年F1大奖赛将登陆上海。倍耐力为本次中国大奖赛提供了白色中性胎和黄色软胎的组合，这也是该轮胎组合在今年的首次亮相。中国站素以平滑且连绵曲折的赛道布局著称，加之温和的环境温度以及赛道温度，中+软无疑是最佳组合。中性胎和软胎的灵活性，也使得车队能够运用多种策略；而根据以往经验，中国站的前几名都是从极其广泛的比赛战术中脱颖而出的。在本赛季已进行的两场大奖赛中，不可忽视的一个特点是：降雨。在中国站，降雨也不少见。因此，也许我们会在上赛道再次见到绿色湿地胎和蓝色雨胎。

　　倍耐力赛事运动总监Paul Hembery表示：“中国大奖赛经常跻身全年最精彩的比赛之列，在这里，策略运用是关键。由于今年的配方更加软化，故意加快的轮胎退化会提升性能表现，但历史经验表明，要不了多久，车队和车手们就会全面掌握轮胎。相较于上一站的马来西亚大奖赛，尽管上赛道对轮胎更加温和，但我们仍然期待在有些车手选择两停时，大多数车手会选用三停策略。去年的上海站，我们迎来了一位新的冠军，来自梅赛德斯的尼科·罗斯伯格。在那个周末，他从一开始就将轮胎发挥到了极致，然后惊艳了所有人。这正好说明了正确的轮胎管理能创造无限可能。“

　　倍耐力品牌大使Jean Alesi表示：“与其他赛道相比，上赛道也不是‘典型’；不过尽管我从未在这里比赛过，但看起来非常不错。就轮胎而言，车手需要找到性能和退化之间的最佳平衡，这也是跑好F1的永恒秘诀。在我的职业生涯中，我应对过很多不同的轮胎规则，也使用过不同品牌的轮胎，甚至还经历过使用排位胎的年代，但尽管都各有所长，作为轮胎供应商，倍耐力的确为所有的F1粉丝呈现了最具观赏性的比赛——本赛季我们已经见证了两场精彩绝伦的比赛。这正是我们所希望看到的，而我个人认为，这也是这项运动所需要的。唯一不会改变的事实就是，任何人都没有什么好抱怨的，最好的车队总会赢得最后的胜利。”

　　从赛道看轮胎

　　由于上赛道有较多耗能极大的弯道——比如1号弯，几乎呈一个环形——以及大量强力制动区，会导致重量转移至赛车前端，从而使得前轮所承受的压力尤其大，其中受力最大的是左前轮。纵观全年比赛，中国站也以最强力制动为特色。从轮胎角度分析，另外一个关键弯道是13号弯：这是一个长右手弯，呈微倾斜状，且就位于主直道之前。过弯时，随着车速不断提升，轮胎负荷也会逐步增加。

　　去年的中国大奖赛中，选用的也是中性胎和软胎。那届的冠军(罗斯伯格)选择了两停策略，以软胎起跑，然后两次进站都换上了中性胎。巴顿和汉密尔顿分列二三名，他们都采用了三停策略：以软胎起跑，第一次进站再换软胎，之后两次进站更换中性胎。获得第四的韦伯也采用了三停策略，以软胎起跑，之后三次进站都换的是中性胎。排名第五位的维特尔则与罗斯伯格采用了相似的两停策略。

　　轮胎技术说明：

　　由于中性胎的工作范围较小，低温下的暖胎时间预计较短，从而保证了轮胎性能表现的连贯性，并能更好地控制轮胎退化。软胎的情况则截然不同，由于其工作范围较大，在环境温度极低的情况下，暖胎时间会相应增加，尤其是前轮。然而，这将确保轮胎提供更大的抓地力，且加快了退化速度，其有效工作寿命为16-18圈。

　　在中国站，中性胎与软胎之间的性能差预计为每圈0.5秒到0.6秒。在经过呈倾斜状态的13号弯时，由于赛车将承受巨大的下压力，轮胎与赛道的接触面将是赛车在静止状态下的两倍之多。

　　倍耐力F1团队介绍：Piero Losi，产品设计与开发主管

　　Piero于1987年加入倍耐力乘用车轮胎研发部门， 并从1995年开始在前期研发部门工作。作为一名狂热的赛车爱好者，此后不久，他便转到了赛事部门。到2001年底，他开始担任倍耐力公路赛事部门的主管工作，主要负责耐力赛系列。一年之后，Piero回到了他钟爱的研发部门，但这一次是针对赛车运动，负责赛事用胎的研发进展与技术革新。其实从一开始，Piero就参与到了倍耐力的F1项目之中，但由于他的团队主要负责在米兰进行研发工作，因此他不会亲临所有国家，参与到现场赛事之中。