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F1中国大奖赛倍耐力轮胎配方中+软

2013-04-11 11:18
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   本周末,2013年F1大奖赛将登陆上海。倍耐力为本次中国大奖赛提供了白色中性胎和黄色软胎的组合,这也是该轮胎组合在今年的首次亮相。中国站素以平滑且连绵曲折的赛道布局著称,加之温和的环境温度以及赛道温度,中+软无疑是最佳组合。中性胎和软胎的灵活性,也使得车队能够运用多种策略;而根据以往经验,中国站的前几名都是从极其广泛的比赛战术中脱颖而出的。在本赛季已进行的两场大奖赛中,不可忽视的一个特点是:降雨。在中国站,降雨也不少见。因此,也许我们会在上赛道再次见到绿色湿地胎和蓝色雨胎。

  倍耐力赛事运动总监Paul Hembery表示:“中国大奖赛经常跻身全年最精彩的比赛之列,在这里,策略运用是关键。由于今年的配方更加软化,故意加快的轮胎退化会提升性能表现,但历史经验表明,要不了多久,车队和车手们就会全面掌握轮胎。相较于上一站的马来西亚大奖赛,尽管上赛道对轮胎更加温和,但我们仍然期待在有些车手选择两停时,大多数车手会选用三停策略。去年的上海站,我们迎来了一位新的冠军,来自梅赛德斯的尼科·罗斯伯格。在那个周末,他从一开始就将轮胎发挥到了极致,然后惊艳了所有人。这正好说明了正确的轮胎管理能创造无限可能。“

  倍耐力品牌大使Jean Alesi表示:“与其他赛道相比,上赛道也不是‘典型’;不过尽管我从未在这里比赛过,但看起来非常不错。就轮胎而言,车手需要找到性能和退化之间的最佳平衡,这也是跑好F1的永恒秘诀。在我的职业生涯中,我应对过很多不同的轮胎规则,也使用过不同品牌的轮胎,甚至还经历过使用排位胎的年代,但尽管都各有所长,作为轮胎供应商,倍耐力的确为所有的F1粉丝呈现了最具观赏性的比赛——本赛季我们已经见证了两场精彩绝伦的比赛。这正是我们所希望看到的,而我个人认为,这也是这项运动所需要的。唯一不会改变的事实就是,任何人都没有什么好抱怨的,最好的车队总会赢得最后的胜利。”

  从赛道看轮胎

  由于上赛道有较多耗能极大的弯道——比如1号弯,几乎呈一个环形——以及大量强力制动区,会导致重量转移至赛车前端,从而使得前轮所承受的压力尤其大,其中受力最大的是左前轮。纵观全年比赛,中国站也以最强力制动为特色。从轮胎角度分析,另外一个关键弯道是13号弯:这是一个长右手弯,呈微倾斜状,且就位于主直道之前。过弯时,随着车速不断提升,轮胎负荷也会逐步增加。

  去年的中国大奖赛中,选用的也是中性胎和软胎。那届的冠军(罗斯伯格)选择了两停策略,以软胎起跑,然后两次进站都换上了中性胎。巴顿和汉密尔顿分列二三名,他们都采用了三停策略:以软胎起跑,第一次进站再换软胎,之后两次进站更换中性胎。获得第四的韦伯也采用了三停策略,以软胎起跑,之后三次进站都换的是中性胎。排名第五位的维特尔则与罗斯伯格采用了相似的两停策略。

  轮胎技术说明:

  由于中性胎的工作范围较小,低温下的暖胎时间预计较短,从而保证了轮胎性能表现的连贯性,并能更好地控制轮胎退化。软胎的情况则截然不同,由于其工作范围较大,在环境温度极低的情况下,暖胎时间会相应增加,尤其是前轮。然而,这将确保轮胎提供更大的抓地力,且加快了退化速度,其有效工作寿命为16-18圈。

  在中国站,中性胎与软胎之间的性能差预计为每圈0.5秒到0.6秒。在经过呈倾斜状态的13号弯时,由于赛车将承受巨大的下压力,轮胎与赛道的接触面将是赛车在静止状态下的两倍之多。

  倍耐力F1团队介绍:Piero Losi,产品设计与开发主管

  Piero于1987年加入倍耐力乘用车轮胎研发部门, 并从1995年开始在前期研发部门工作。作为一名狂热的赛车爱好者,此后不久,他便转到了赛事部门。到2001年底,他开始担任倍耐力公路赛事部门的主管工作,主要负责耐力赛系列。一年之后,Piero回到了他钟爱的研发部门,但这一次是针对赛车运动,负责赛事用胎的研发进展与技术革新。其实从一开始,Piero就参与到了倍耐力的F1项目之中,但由于他的团队主要负责在米兰进行研发工作,因此他不会亲临所有国家,参与到现场赛事之中。

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