路特斯车队摒弃旧理念 E20重回正轨

　　今年的阿布扎比大奖赛，基米-莱科宁成为了赛季第八位分站冠军获得者，而他所代表的路特斯车队则是今年第六支取得分站胜利的车队。就“路特斯”这个传奇的车队名字来说，自从1987年阿亚顿-塞纳在美国底特律取胜之后，它第一次出现在冠军领奖台上。不过事实上，由于“路特斯”只是车队的冠名商，驻扎在英国牛津郡Enstone的大部队更多时候以“贝纳通”或者“雷诺”示人，而他们的上一个冠军是2008年由费尔南多-阿隆索在日本获得。

　　今年2月的冬季测试里，路特斯E20赛车的竞争力已经有迹可循，从WRC回到F1的莱科宁和重新得到召唤的法国人罗曼-格罗斯让多次占据成绩榜第一名。

　　从某种角度而言，路特斯2011年时竞争力下降在很大程度上源于并不成功的前吹排气管系统。原本车队希望前吹排气管系统可以在赛车中部营造更好的下压力，解决紊乱的转向不足效果，但是赛季开始后，他们发现倍耐力轮胎的工作特性与普利司通完全不同，当赛车在出弯需要更多牵引力使，R31赛车的轮胎却承载了更多的负荷，超过车队的预期。

　　车队技术总监詹姆斯-埃里森承认前吹排气管是一件失败的作品，尤其是当其他车队在赛季中期效仿红牛修改排气管和底板打造底板吹气排气管系统的时候，路特斯因为自身排气管的设计问题无法制造相同的效应，而且在高速弯中扩散器的表现十分不稳定，甚至失效。赛季结束时，路特斯名列第五，但积分连第四名的梅赛德斯的一半都不到。为了扭转整个颓势，技术小组决定摒弃R31赛车的理念，在E20赛车上进行改革。

　　2012赛季在澳大利亚墨尔本打响的时候，眼见冬季测试表现不俗，路特斯的赛季目标不止是摆脱第五名，而是进入三甲。夏休期前的最后一场比赛，莱科宁在匈牙利整场比赛紧追获得冠军的汉密尔顿，格罗斯让也以第三名完赛。赛后，路特斯积分达到192分（2011赛季年度总积分仅为73分），落后在车队积分榜上排名第二的迈凯轮仅仅一分，与领头羊红牛也只有54分的差距，唯一欠缺的就是一个分站胜利。

　　E20赛车没有特别的缺陷，也是今年比赛里对轮胎最“客气”的赛车之一，但这也产生了一定的负面效应，那就是车手无法在排位赛做飞驰圈的时候让轮胎立即进入工作状态。阿布扎比站之后，莱科宁强调下赛季车队最需要改进的地方就是排位赛。

　　匈牙利站后，汉密尔顿赞叹路特斯赛车非常快，如果莱科宁在自己身前起跑，他很可能无法追上冰人。那时，路特斯已经开始测试“双DRS”，但夏休期过后车队为了稳定性，并没有正式使用“双DRS”。技术总监埃里森表示除非能够确定新系统会百分百产生积极的功效，否则不会冒险使用，因为它可能干扰车队开发的康达效应排气管（Coanda-style exhaust）的效果。

　　康达效应排气管是路特斯赛季中后期逐渐在E20赛车上使用的排气管系统，简而言之就是让气流更加依附于赛车表面并且顺畅地通过。其实路特斯在赛季初就已经开始研究这个系统，只是没有作为优先考虑对象研发下去，因为当时还有另一套优化动力的排气管设计方案，随着赛季的深入，车队在不断测试中认为康达效应排气管会更具优势，才正式启用。

　　韩国站，完整版的康达效应排气管系统被安装在莱科宁的赛车上，芬兰人以第五名完赛。后来的阿布扎比站，第五位发车的“冰人”通过一号弯后上升到第二位，而在汉密尔顿退赛之前，他的圈速与对手不相上下。